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世界汽车产能转向中国 该拽吗?

2015/2/9 9:49:01
文章来源:网络

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  英国汽车杂志AUTOCAR日前报道称,中国已成为世界上最大的汽车生产国,欧盟退居第二。中国的汽车产量早在2012年就已超过欧盟,2013年达2198.41万辆,远超欧盟的1460万辆。2014年中国汽车产量预计将达2400万辆左右,将超过欧盟1000万辆,相较于2014年全球汽车总销量7550万辆的规模,几乎是三分天下有其一。

  其实,不仅欧盟,美国、日本、韩国的汽车产能都在加速向中国转移。从国内媒体披露的全球汽车品牌布局中国的产能看,到2015年,仅通用、福特、大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、标致雪铁龙、菲亚特、丰田、本田、现代、起亚这些欧美亚企业就计划在中国实现汽车产能总计1486万,相当于欧盟往年销量总和。

  如果再算上路虎捷豹和沃尔沃的产能,进入中国的汽车总量还会更大。可见,全球汽车产能向中国偏移势头强劲,直观表现则是合资企业国内四处扩大规模,如一汽大众长春工厂之外又在广东佛山、四川成都建厂;上海大众安亭工厂之外,又在浙江宁波、江苏仪征、新疆乌鲁木齐、湖南长沙组建分厂;北京现代目前也正在筹建第四工厂。

  全球汽车产能向中国转移,是因为中国市场需求集中释放,销量及增幅为世界之冠,非常诱人。由此带来的正效应是就业人员大幅增加,汽车行业员工收入明显提升,产能的转移带来技术设备人才资源向中国集中,有助于带动中国汽车行业水准的提升。产能的竞争带来产品的充分竞争,可以让中国消费者获得物美价廉的汽车商品,提升汽车生活品质。燃油需求大量增加也会给石油企业带来巨额利润。国内企业与国外企业合资带来的利润也很可观,使汽车经济在中国房地产行业出现波动、地方政府“卖地财政”失去根本经济依赖之后,成为中国经济暂时的“稳定器”。

  但中国汽车发展更富深远意义的目标是建成汽车强国。世界汽车产能向中国集中,中国自主品牌企业的产能也在扩大,预计2015年中国汽车产能将达到3200万辆,到2018年更将突破4000万辆大关。但随着中国汽车产能逐年加剧,利润摊薄,未来的汽车产销将进入惨烈的竞争状态。

  而不容忽视的是,中国汽车产业虽大却不强。众多全球品牌汽车巨头与中国合资后,中国组装替代了中国制造,没有自主研发,成了合资外方的附庸,技术上受制于人。别人的技能没学会,自己研发又错过了好时机,创新能力被削弱。

  坚持独立研发的中国自主品牌企业虽然急起直追,用十几年时间取得了国外汽车数十上百年的进步,但核心技术对外依存度高,生产研发力量分散,品质提升缓慢,市场认同度低,在世界各大汽车品牌优质产品强势围剿之下,自主品牌市场份额已连续下滑一周年。

  J.D.Power亚太公司发布的2014年中国新车质量研究报告预计,到2018年,中国自主品牌在新车质量方面将追平国际品牌。但品质追平之后,想让更多消费者愿意购买自主品牌的市场认可,还需要8-10年时间。而目前正是中国汽车消费增长高峰,8年之后,大面积市场将趋于饱和,即使自主品牌最终赶上,如何消化膨胀的产能?

  此外,世界产能转向,同时也意味着中国可能面临更大汽车社会问题,比如拥堵、雾霾、道路与停车设施等,汽车行业过度发展的弊端更加凸现;大量汽车产能转移到中国,风险也将接踵而至;一些以汽车制造业为主导产业、经济结构单一的城市在城市容量和汽车需求饱和、销量不再增长之后,经济增长将面临断崖式下滑等,美国底特律就是前车之鉴。

  在经济全球化、国家扩大开放的大背景下,汽车合资是必要的。但目前,汽车行业发展应充分利用主导地位明确合作研发项目,确保付出市场最终换来技术,保证汽车行业科学布局可持续发展,在汽车消费需求饱和之前,给自主品牌以喘息之机。在这一问题上,国家需要整体考虑海外投资合作条件。即便是欧美,对一些核心产业的保护比中国更为严格。

  不久前,国家发展改革委发布《外商投资产业指导目录》修订稿。在取消钢铁等逾十个行业的外资限制同时,“汽车整车”仍被明确列入限制外商投资产业目录,保持“中方股比不低于50%”的政策“红线”。此举十分必要。建议在此基础上,慎重对待即将到期的汽车合资企业的续约问题。

  在考虑与国外相互对等的资本开放模式的同时,建议为中国汽车行业留条后路。这关乎中国汽车强弱盛衰。当然,自主品牌新能源汽车,也是中国汽车强国的希望。

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